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Los radares primarios de los
aeropuertos detectan y monitorean el tránsito áereo dentro del volumen dado
por un radio de unos 110 kilómetros alrededor de cada estación aérea, y una
altura que llega a los 20.000 metros. En la detección, cada avión es un
objeto pasivo, un conjunto de superficies metálicas que se limitan a
reflejar las ondas emitidas por el radar del mismo modo involuntario en que
un paredón devuelve la voz humana en forma de ecos.
Los radares secundarios tienen otra finalidad
y funcionamiento. Operan dentro de un radio de 360 kilómetros y hasta una
altura de 30.000 metros, e “interrogan” en forma automática a un
traspondedor, un dispositivo electrónico incluído en cada avión, que en
forma automática “contesta” dando la identificación y altura de vuelo de la
aeronave. Un avión carente de este transpondedor sería detectado por el
radar primario pero no por el secundario. Pero los aviones comerciales están
legalmente obligados a llevarlo por su propia seguridad y la del espacio
aéreo.
El radar secundario es una derivación de un
invento inglés, el IFF (Identification Friend or Foe). El IFF y los
primitivos radares primarios de la “Home Chain” le valieron a Gran Bretaña
el margen de superioridad aérea que salvó a las islas británicas en 1941,
cuando estaban bajo intenso ataque de la Luftwaffe alemana. Los aviones de
la Real Fuerza Aérea (RAF) tenían traspondedores que los identificaban como
propios al ser “iluminados” por el IFF. Por descarte, todo objeto detectado
por el radar primario que careciera de la firma o validación adicional del
IFF debía ser hostil. Esta combinación radarística le permitió a la RAF
minimizar despegues innecesarios, acotar falsas alarmas y, en general, un
uso muy racional de sus escasos recursos aéreos durante la Batalla de
Inglaterra.
Más allá del alcance, la diferencia fundamental
entre ambos tipos de radar es funcional: el primario detecta cualquier avión
convencional, al margen de que éste quiera o no ser detectado. El radar
secundario, en cambio, no detecta sino que “interroga”, y supone una actitud
colaborativa del tránsito aéreo.
Muy lejos ya de usos de guerra, en los grandes
aeropuertos de hoy los datos de ambos tipos de radares se integran en bases
de datos constantemente actualizadas para su uso por los controladores
aéreos.
Cuando se producen congestiones de tránsito aéreo en horas pico, los aviones
ingresantes a zona de control deben volar en círculos sobre lugares
preasignados a espera de que el controlador aéreo les indique turno de
aterrizaje. El conjunto de aviones en espera y volando en grandes círculos
se llama “la torta”, en la jerga de los controladores aéreos argentinos, y
se llama así porque suele tener muchos “pisos”.
Para evitar circunstancias de riesgo, cada aparato dentro de “la torta”
tiene un “piso”, es decir una altura rígidamente asignada por la torre que
le garantiza al menos 300 metros de despeje vertical respecto de sus vecinos
inmediatos hacia arriba y hacia abajo. Ningún piloto volando adentro de “la
torta” puede abandonar su “piso” sin la autorización del controlador en su
torre. Como se ve, en este tipo de operaciones de precisión, el radar
secundario se transforma en un componente importante de la seguridad aérea.
Los aeropuertos argentinos que ya tienen
radarización primaria y secundaria –con aparatos importados- son justamente
los de mayor tránsito: Ezeiza, Córdoba, Mar del Plata, Mendoza y Paraná.
Todavía no se sabe en cuáles otros aeropuertos van a instalarse los radares
secundarios que deberá desarrollar INVAP.
El país puede esperar al menos tres ventajas
del desarrollo de un sistema de radar secundario propio.
En primer lugar, como INVAP se propondrá –como
suele hacer al encarar una tecnología nueva- una creación “desde cero”, sin
ataduras a ideas previas, los aparatos serán conceptualmente de última
generación, con una obsolecencia que tal vez tarde 15 o 20 años en llegar.
Lo segundo es que al ser la Argentina la dueña
del diseño y la fabricación, el costo de modernización y de mantenimiento va
a ser muy razonable para la FAA.
Y por último, se está creando un nuevo renglón
tecnológico que tal vez le dé al país oportunidades de exportar su mejor
recurso, que sigue siendo no la naturaleza sino la inteligencia educada y
capacitada de sus habitantes.
El primer prototipo de este tipo de radar
(denominado RSMA = Radar Secundario Monopulso Argentino) ya está instalado
en el aeropuerto de San Carlos de Bariloche, hogar de la empresa; se
encuentra en la etapa de puesta a punto y pronto a comenzar el proceso de
homologación.
(fuente: INVAP SE)
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